Košicko-bohumínská dráha

Košicko-bohumínská dráha

Území Těšínského Slezska představovalo svým položením na hranicích několika historických zemí významnou komunikační oblast. Přes samotné město Těšín procházely důležité cesty a silnice spojující Vídeň s Krakovem. Neméně významnou dopravní tepnu představovalo spojení Slezska s Uhrami (Slovenskem) vedoucí přes Jablunkovský průsmyk. Hospodářský rozvoj 2. poloviny 19. století s sebou nesl i velký rozvoj železniční dopravy, která významně ovlivnila vývoj celé oblasti Těšínského Slezska. Nejdůležitější železniční trať tvořila Košicko-bohumínská dráha (KBD) spojující, jak již naznačuje její název, Bohumín s Košicemi. Zároveň představovala jednu z nejdůležitějších dopravních spojení západní a východní části Rakouské monarchie (od roku 1867 Rakousko-Uherska) a první železnici v Horních Uhrách (Slovensko).

Po schválení konečné podoby KBD v roce 1864 získalo v roce 1866 koncesi na její výstavbu konsorcium podnikatelů v čele s belgickou firmou bratří Richeů z Bruselu a uherským kancléřem Antonem hrabětem Forgáchem. Vlastní stavební práce započaly na podzim roku 1867 výstavbou železnice z Bohumína do Těšína. Tento 32 km dlouhý úsek byl definitivně uveden do provozu 5. května 1869. Po převedení koncese na Anglo-rakouskou banku se stavební práce urychlily. V pořadí druhý, 70 km úsek vedoucí z Těšína do Žiliny včetně jablunkovského tunelu byl zprovozněn 8. ledna 1870 a celá dráha byla dokončena 18. března 1872 dovedením železnice do Košic. Dělila se na slezskou, resp. rakouskou část v úseku od Bohumína po Čadcu (64 km), na které se realizovala většina nákladní i osobní přepravy a uherskou část (304,6 km). Košicko-bohumínská dráha se stala významnou součástí železniční sítě Rakousko-Uherska, navazovala na Severní dráhu Ferdinandovu dovedenou do Bohumína v roce 1847 a napojovaly se na ní báňské a hutní podniky a postupně budované lokální dráhy na Těšínsku. Tato dráha byla soukromou až do roku 1921, kdy většinu jejich akcií skoupil československý stát.

Počet přepravovaných osob rychle narůstal a v době před vypuknutím 1. světové války bylo přepraveno na pět miliónů cestujících a stanice Těšín pak představovala místo s nejvyšší přepravou osob na dráze.Největší význam však měla nákladní doprava a z ní přeprava černého uhlí a rud.

Původní výpravní budova společnosti Košicko-bohumínské dráhy v levobřežní části města stála západně od kolejiště, v blízkosti Jablunkovské silnice na tzv. Kamenci. Do budovy železniční stanice bylo v roce 1873 přeloženo provozní ředitelství slezského úseku společnosti. Na druhé, východní straně kolejiště vybudovala v letech 1887 až 1888 svou vlastní výpravní budovu pro potřebu trati z Kojetína do Bielska Severní dráha císaře Ferdinanda. Její nádražní budova pak sloužila oběma společnostem a došlo k vytvořenínového ústředního nádražního komplexu.Autorem projektu výpravní budovy nádraží v Těšíně byl architekt Anton Dachler. Spolu s hmotově podobným objektem v Bielskupředstavovalo těšínský nádraží jediné realizace návrhů tohoto architekta. Z architektonického hlediska náleží do skupiny reprezentativních výpraven z režného cihelného zdiva a tvoří kvalitní příklad stavební produkce posledního dvacetiletí 19. století na tratích bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda.

Strategický význam Košicko-bohumínské dráhy se projevil v době 1. světové války a zejména po jejím skončení, kdy vypukl dvouletý spor mezi nově vzniklými státy Československem a Polskem o státní příslušnost Těšínského Slezska. Získání celého průběhu trati se stalo jedním z hlavních cílů obou stran, zejména pro Československo představovala KBD jediné plnohodnotné spojení českých zemí a Slovenska a byla pro životaschopnost mladé republiky klíčová. Význam nádraží dokládá i skutečnost, že krátce po vzniku nového města se před stanovením jeho úředního názvu používalo označení Těšín – nádraží (Teschen – Bahnhof).

Nádražní budova se stala místem, kde byly vítány významné osobnosti přijíždějící do Těšína. Zvláště v době, kdy se Těšín stal sídlem rakousko-uherského generálního štábu v letech 1915–1917, zde pobývali nejvyšší vojenští i státní představitelé nejen Rakouska-Uherska. Z nejvýznamnějších můžeme zmínit císaře Františka Josefa I., Karla I., německého císaře Viléma II. nebo bulharského cara Ferdinanda I. Nádraží se stalo svědkem příjezdu nejen oficiálních návštěv. Kupříkladu počátkem srpna 1906 dorazil do Těšína během svého posledního evropského turné Buffalo Bill seslavným souborem WildWest, nebo se zde měl podle legendy narodit spisovatel LudvíkAškenázy, jehož manželka Leonie Mannovou byla dcerou známého německého spisovatele Thomase Manna.

Ilustrace:

Pohled na výpravní budovu a Nádražní ulici z doby Rakousko-Uherska (ze sbírek Muzea Těšínska)

Kolorovaná pohlednice s vyobrazením nádraží z doby Rakouska-Uherska (H 17090/2, ze sbírek Muzea Těšínska)

Těšínské nádraží bylo důležitým vojenským objektem. Na snímku u východu pro vojenské osoby arcivévoda Fridrich Habsburský se skupinkou pruských důstojníků (G 167, ze sbírek Muzea Těšínska)

Nádraží bylo svědkem četných transportů vojáků na východní frontu. Na snímku slavnostní odjezd za přítomností vrchního velitele Fridricha Habsburského a náčelníka generálního štábu rakousko-uherské armády Konráda Hötzendorfa (F 2707, ze sbírek Muzea Těšínska)

Příjezd bulharského cara Ferdinanda II. do sídla generálního štábu v Těšíně 2. listopadu 1916 (H 11025/3, ze sbírek Muzea Těšínska)

Nádraží v Českém Těšíně v období První republiky (G 1750, ze sbírek Muzea Těšínska)

Snímek nádražní restaurace na nástupišti z období První republiky (H 17190/1,ze sbírek Muzea Těšínska)

Zatopené nádraží během velké povodně v květnu 1940 (G 315, ze sbírek Muzea Těšínska)

Výstavba podchodu v rámci úprav nádraží z let 1962 a 1963 (H 22926, ze sbírek Muzea Těšínska)

Strženáželezniční trať v Českém Těšíně podél řeky Olše během povodně v roce 1970 (H 14922b, ze sbírek Muzea Těšínska)

Sovětský tank před nádražní budovou během okupace v srpnu 1968 ( 5ze sbírek Muzea Těšínska 50)