Logo OpenAirMuseum Druga część logo
A A
Zdjęcie Cieszyna

Zaginiony świat

Stefan Król

 

Schyłek XIX i początek XX wieku były okresem ogromnego industrialnego rozwoju Śląska Cieszyńskiego. Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie było jednym z największych ośrodków przemysłu ciężkiego Austro-Węgier, Bielsko jednym z najsilniejszych ośrodków włókienniczych, a Cieszyn słynął z licznych firm drukarskich, spośród których zakład rodziny Prochasków należał do największych w całej monarchii i obsługiwał rynki całej niemieckojęzycznej Europy. Dawne trakty handlowe, idąc z duchem postępu, wzmocnione zostały budową połączeń kolejowych. Już w 1855 r. fragment strategicznej Kolei Północnej połączył Bogumin i Dziedzice (przez Zebrzydowice, z odgałęzieniem do Bielska). W 1871 r. do miasta nad Olzą dotarła kolej z Bogumina, którą następnie poprowadzono w stronę Przełęczy Jabłonkowskiej i Żyliny, a która w przyszłości znana będzie pod nazwą Kolei Koszycko-Bogumińskiej. W 1888 r. wybudowano linię biegnącą z Moraw przez Frydek do Cieszyna i dalej do Bielska. Nazwano ją Koleją Miast Śląskich. Tak więc Cieszyn znalazł się na szlaku z Wiednia do Niemiec i Rosji, z krajów czeskich do Galicji i na Słowację. Region stawał się z obszaru peryferyjnego ważnym ośrodkiem przemysłowym.

Sam Cieszyn, choć przeżywał okres prosperity, posiadał raczej mniejsze zakłady przemysłowe i kultywował rzemiosło. Stawał się także ważnym ośrodkiem administracyjnym i ośrodkiem szkolnictwa stojącego na bardzo wysokim poziomie. Relatywnie niewielkie miasto mogło poszczycić się siedmioma szkołami średnimi (w 1914 r. miał dwa gimnazja, liceum żeńskie, szkołę realną i trzy zakłady kształcenia nauczycieli). W mieście budowano wiele reprezentacyjnych gmachów użyteczności publicznej (budynki szkolne, szpital gminy ewangelickiej, przejęty przez władze Śląska Austriackiego jako Śląski Szpital Krajowy, klasztor i szpital sióstr Elżbietanek, teatr, gmach sądu i więzienia, kompleks koszar). Miasto wykorzystało szansę jaką niósł kończący się wiek pary, nie chciało też utracić możliwości, jakie niósł nadchodzący wiek elektryczności.

Wyraźne dążenie władz miejskich Cieszyna ostatnich dziesięcioleci XIX stulecia i początku XX wieku do wprowadzania nowoczesnych rozwiązań w dziedzinie udogodnień infrastruktury komunalnej przejawił się m.in. wybudowaniem gazowni miejskiej, której gmach ukończony został w 1882 r. oraz uruchomieniem elektrowni miejskiej, która miała zapewnić dostateczną ilość energii elektrycznej wykorzystywanej w znaczącym stopniu do napędu urządzeń przemysłowych oraz oświetlenia ulic. Budowę tej inwestycji powierzono wiedeńskiej firmie A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft. Akt erekcyjny podpisano 20.04.1909 r., a koncesję na produkcję energii elektrycznej władze krajowe w Opawie wydały 24.08.1909 r. Ponieważ do produkcji energii wykorzystywano kotły parowe, elektrownię zlokalizowano na Małej Łące, gdzie z kanału Młynówki zasilanego wodą z Olzy łatwo można było pobrać wodę i po stosownym oczyszczeniu wykorzystać jako wodę kotłową.

Rozwój przestrzenny miasta wymagał także przemyślenia, jak udogodnić jego wewnętrzną komunikację, przede wszystkim w interesie jego warstw średnich oraz gości przybywających tu służbowo lub w interesach. W pierwszym rzędzie chodziło o połączenie głównego dworca kolejowego z centrum miasta oraz obiektami koszar i szpitala, które dzieliła znaczna odległość. Idealnym środkiem transportu był tutaj tramwaj elektryczny. Budowa elektrowni miejskiej od początku zakładała uruchomienie urządzeń do jego napędu. Zainstalowano więc generator prądu stałego o mocy 50 kW i napięciu 800 V. Budowę torowiska i sieci trakcyjnej rozpoczęto w sierpniu 1910 r., a ukończono do końca tegoż roku. Linia liczyła niespełna 1800 m. (dokładnie 1793 m.), dodatkowo wybudowano 630 m linii prowadzącej do zajezdni usytuowanej przy elektrowni (stąd nazwa ul. Dojazdowej). Wagony tramwajowe wyprodukowała firma Fr. Ringhoffera z Pragi. Miały one 8,1 m długości i 3,25 m szerokości. Ważyły prawie 11 t, mogły pomieścić 30 pasażerów (18 miejsc siedzących i 12 stojących). Dolna część kadłuba wagonu była pomalowano na czerwono, a od linii okien na biało. Miasto Cieszyn zakupiło cztery wagony, trzy potrzebne były do normalnej obsługi linii, a czwarty stanowił rezerwę. Koszt budowy linii tramwajowej wyniósł około 398 tysięcy koron austriackich.

Bardzo uroczyste otwarcie linii cieszyńskiego tramwaju odbyło się w niedzielę 12.02.1911 r. o godzinie 10.30. Zgromadziło ogromne tłumy mieszkańców miasta i okolic, ciekawych poznania tej technicznej i cywilizacyjnej nowości oraz synonimu nowoczesności. Honor jego uruchomienia przypadł burmistrzowi Rudolfowi Bukowskiemu. Tramwaj pokonywał trasę od dworca kolejowego do skrzyżowania ulic Wyższa Brama z Bielską w około 11 minut. Na trasie usytuowanych było 11 przystanków. Ponieważ linia była pojedyncza, zbudowano dwie mijanki: na Rynku i za mostem na Olzie (dziś w czeskiej części miasta), które umożliwiły wyminięcie się tramwajów zdążających w przeciwnych kierunkach.

 

Uroczyste oddanie tramwaju do użytku (fot zbiory Muzeum Śląska Cieszyńskiego)

 

Jego trasa biegła od przystanku przy dworcu kolejowym (Bahnhof), ulicami: Bahnhofstraße (dziś Nádražní), Hoheneggerstraße (Pražská) przez Most na Olzie zbudowany w 1891 r. u stóp wzgórza zamkowego (przystanek nazwany Olsabrücke), ulicą Schloßgasse (Zamkową), następnie skręcał w ówczesną Erzherzogin-Stefanie-Straße (dzisiejsza ulica Głęboka), gdzie miał przystanki przy skrzyżowaniu z ul. Menniczą (Münzgasse), przy Hotelu Austria (dziś Głęboka 25) i przy placu Stary Targ (Alter Markt). Kolejny przystanek znajdował się na Rynku (wówczas Demelplatz), który linia przecinała skosem do ulicy Szersznika. Po jej pokonaniu tramwaj zatrzymywał się na Górnym Rynku (Oberring), następnie przejeżdżał ulicę Wyższa Brama, by osiągnąć ostatni przystanek na początku ul. Bielskiej (Bielitzer Straße). Stąd blisko było do ewangelickiego Kościoła Jezusowego, kompleksu Śląskiego Szpitala Krajowego oraz do koszar. Tramwaje rozpoczynały kursy po godzinie 6 rano, a powracały do zajezdni przed godziną 23. W czasach austriackich jednorazowa opłata za przejazd osoby dorosłej wynosiła 14 halerzy, dla dzieci 6 halerzy.

 

Rynek, widokówka ok. 1915 roku (Cieszyn Czeski Cieszyn na starych widokówkach i fotografiach, H. Wawreczka, J. Spyra, M. Makowski, Nebory 1999)

 

Górny Rynek, widokówka ok. 1916 roku (Cieszyn Czeski Cieszyn na starych widokówkach i fotografiach, H. Wawreczka, J. Spyra, M. Makowski, Nebory 1999)

 

Miasto nie chciało poprzestać na uruchomieniu i eksploatacji tej jednej linii tramwajowej. Były plany poprowadzenia kolejnej w stronę Sibicy (na południe od ówczesnych granic Cieszyna) poprzez Most Jubileuszowy (dziś Most Wolności) i dzisiejszą ul. 3 Maja. Tę inwestycję udaremniła I wojna światowa. W skali regionalnej były plany budowy tramwajowej komunikacji między miastami od Trzyńca po Frysztat. Podobny system funkcjonował w Ostrawie (gdzie tramwaje zapewniały komunikację od 1901 r.) i miejscowościach w jej okolicach. Taki system ułatwiał m.in. dowóz robotników do największych ośrodków przemysłowych. Także i tym planom stanął na przeszkodzie wybuch wojny, a potem całkowita zmian sytuacji politycznej.

Dla cieszyńskiego tramwaju rozpad Austro-Węgier oraz podział regionu i samego miasta pomiędzy dwa państwa oznaczał jego powolny upadek. Podział dotychczas jednolitego organizmu miejskiego, w dodatku przy panującym wówczas antagonizmie narodowym, doprowadził do sparaliżowania tej formy komunikacji. Liczba osób zainteresowanych tego typu transportem zmalała, ceny biletów rosły z powodu powojennej inflacji, a czas przejazdu i utrudnienia wynikające z konieczności dokonywana rewizji celnej przy przekraczaniu granicznej teraz Olzy czynił ją czasochłonną, nieekonomiczną i niedogodną. Ostateczna decyzja o podziale z 28.07.1920 r. zwiastowała rychłe jej unieruchomienie. Tak też się stało. W dniu 2.04.1921 r. odbył się ostatni kurs cieszyńskiego tramwaju, po czym w ciągu następnych kilku lat linia została fizycznie zlikwidowana poprzez demontaż sieci elektrycznej i torów. Wagony zostały sprzedane. Jeden trafił do Bielska już w 1921 r., pozostałe trzy trafiły do Łodzi w rok później, gdzie ostatecznie znalazł się także i wagon krótko kursujący w Bielsku. Wycofano je z eksploatacji dopiero w 1959 r. Cieszyński tramwaj budził i nadal budzi wiele sentymentu. Pozwalał miastu nad Olzą uważać się za nowoczesny i znaczący ośrodek miejski. Był też wyraźnym potwierdzeniem gospodarczego i administracyjnego rozwoju miasta oraz regionu, jego zasobów, a także odwagi włodarzy we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań naukowych i przemysłowych.

 

Cieszyńskie bulwary

Zagospodarowanie nadbrzeżnych terenów miasta Cieszyna począwszy od Błogocic (do 1922 r. samodzielnej wsi, potem dzielnicy Cieszyna) do okolic dzisiejszego Mostu Wolności trwało dość intensywnie od II połowy XIX w. Obszar ten był oddzielony od zabudowy miasta stromą skarpą trudną do zabudowania, częściowo był też zalesiony, a przy tym narażony na okresowe zalania w przypadku wyższych (powodziowych) stanów rzeki. Były to w zasadzie tereny niezabudowane, na których składowano i przechowywano drewno spławiane z terenów górskich rzeką Olzą. Ponieważ ówczesny przemysł potrzebował wody do procesów technologicznych produkcji (np. we włókiennictwie) oraz jako źródło energii (młyny, tartaki), a także do napędu urządzeń parowych (wiek XIX był „wiekiem pary”). Z tego względu postanowiono wykorzystać istniejące rzeki i strumienie oraz wybudować sztuczne kanały, które przyczyniłyby się do rozwoju rzemiosła i przemysłu. W tym okresie wzniesiono na Olzie (jej 38. kilometrze od źródeł) tzw. III jaz (lub gwarowo „trzecia gać”) – stopień wodny o konstrukcji drewnianej, który został zastąpiony budowlą betonową projektu inż. Jerzego Grycza dopiero w 1925 r.). Przy jego pomocy skierowano część wód niesionych przez Olzę kanałem Młynówki biegnącym niemal równolegle do rzeki i poprowadzonym przez całe miasto. Pozwolił on na uruchomienie kilku niewielkich zakładów przemysłowych. W owym półwieczu funkcjonowały tam: warsztat filcowania sukna zwany „wałką”, stąd tereny te do dzisiaj nazywane są „Pod Wałką”, mała elektrownia wodna (czynna w latach 1862-1920), tartak (nazywany „piłą”), fabryka wódek i likierów oraz wspominany wcześniej skład drewna (Holzplatz), gdyż w Cieszynie działało z powodzeniem kilka zakładów meblarskich. Obszar ten zyskał na znaczeniu, gdy na stoku wzgórza za Kościołem Ewangelickim w stronę Olzy i Błogocic wzniesiono kompleks nowych koszar obejmujących pierwotnie 22 budynki (ukończone w 1895 r.), w których pomieścić się mógł cały pułk piechoty. Główną jednostką cieszyńskiego garnizonu był utworzony w 1883 r. 100. pułk piechoty c.k. armii austro-węgierskiej (Schlesisch-mährisches Infanterieregiment Nr. 100). Tu znajdował się jego sztab i część spośród jego czterech batalionów, a także kilka batalionów innych pułków (pragmatyka tej armii stosowała rotacyjnie czasowe dyslokowanie jednostek pomiędzy garnizonami). W 1901 r. w związku z rozbudową wojsk obrony krajowej dobudowano kilka budynków, które stały się siedzibą 31. pułku obrony krajowej, czyli Landwehry (Landwehrinfanterieregiment Nr. 31). Koszary ze względu na swe położenie zdominowały widok na prawobrzeżną część miasta oglądaną ze szczytu Wzgórza Zamkowego i z jego lewego brzegu, tym bardziej, iż potrzeba było wielu lat, by zostały one „zamaskowane” występującym dziś gęstym drzewostanem. Na początku XX w., w 1903 r., zbudowano most nazywany wówczas Jubileuszowym na cześć 55 rocznicy objęcia tronu przez cesarza Franciszka Józefa I. Ulica prowadząca do niego otrzymała imię cesarza – Franz-Josef-Straße, dziś 3 Maja, po przekroczeniu rzeki jako Schießhausstraße – Strzelnicza prowadziła do zbudowanego w 1889 r. nowego budynku dworca kolejowego. Pomnik cesarza wzniesiono na zboczu wzgórza, na skraju Lasku Miejskiego (dziś stoi tam pomnik księcia Mieszka I Cieszyńskiego autorstwa wybitnego rzeźbiarza Jana Raszki (1871-1945), rodem z podcieszyńskiej Ropicy). Sam Franciszek Józef I mógł osobiście odwiedzić wszystkie te związane ze swoim imieniem obiekty, gdy wizytował Cieszyn w 1906 r. przy okazji wielkich manewrów cesarskich (była to jego czwarta wizyta w mieście w trakcie swego długiego panowania). Droga biegnąca wzdłuż Olzy od mostu pod Wzgórzem Zamkowym aż do granicy Błogocic nosiła nazwę Neue Gasse (dziś Aleja Jana Łyska). Biegnący wzdłuż Olzy po jej drugiej stronie trakt nazywany był Kaistraße, czyli bulwarem.

Prawie na granicy miasta i Błogocic wzniesiono w 1886 r. miejską pływalnię, która także była zasilana wodą z Olzy. Miała ona „olimpijskie” wymiary 50 na 42 m., a jej urządzenia były wykonane z drewna. Jej powstanie było zapowiedzią stopniowego przekształcania tego obszaru z przemysłowego w teren rekreacyjny.

 

Kąpielisko miejskie w Cieszynie – plany z II połowy XIX wieku. (Archiwum Państwowe w Cieszynie. Akta Miasta Cieszyna sygn. 13/2431)

 

Kąpielisko, widokówka ok. 1905 roku (Cieszyn Czeski Cieszyn na starych widokówkach i fotografiach, H. Wawreczka, J. Spyra, M. Makowski, Nebory 1999)

 

Na początku wieku idąc za modą płynącą z europejskich stolic zadbano o teren Lasku Miejskiego, częściowo wykorzystując istniejący drzewostan, częściowo dokonując dodatkowych nasadzeń. Na przeciwnym brzegu Olzy polski działacz i urzędnik Towarzystwa Oszczędności i Zaliczek Adam Sikora (1846-1910) darował w 1909 r. oszczędności swego życia na założenie parku swego imienia, który miał służyć do ćwiczeń rozwijającego się wówczas prężnie ruchu propagowania kultury fizycznej, czym zajmowało się m.in. Polskie Towarzystwo Gimnastyczne „Sokół”. To właśnie tu w 1914 r. organizował się i ćwiczył czterystuosobowy odział ochotników nazywany Legionem Śląskim, który połączył się we wrześniu tego roku z Legionami Polskimi i uczestniczył w walkach o niepodległość Polski.

W następnych dziesięcioleciach powstawały tu liczne obiekty sportowo-rekreacyjne. Stadion KS Stal (klubu zakładowego fabryki „Celma, dziś Stadion Miejski), Hala Sportowa KS Piast, nowy basen miejski (zbudowany w 1952 r.), korty tenisowe, plenerowe tory przeszkód, siłownie i place zabaw dla dzieci. Dalej boisko „Pod Wałką” oraz staw kajakowy powstały po przebudowie III jazu w 1925 r. na jednej z odnóg kanału Młynówki (powierzchnia ok. 0,4 ha, wymiary ok. 190x20 m.). Przy nim powstał w późniejszych latach kamping (dziś pod nazwą „Olza”). Większość tych obiektów była w ostatnich latach modernizowana lub jest w jej trakcie (co zostało opisane w innym miejscu).

Z wyżej opisywanymi terenami wiąże się istnienie na terenie miasta rezerwatów przyrody. W 1961 r. utworzone zostały dwa: Lasek Miejski nad Puńcówką (powierzchnia ok. 7 ha) i Lasek Miejski nad Olzą (nieco ponad 3 ha). Są to rezerwaty florystyczne nastawione na ochronę roślin zielnych, w tym cieszynianki wiosennej – w Lasku Miejskim nad Puńcówką występuje 184 gatunków roślin, a nad Olzą 170 gatunków – oraz reliktów lasu grądowego, występującego na terenach nadrzecznych. Trzecim cieszyńskim rezerwatem przyrody jest rezerwat leśny Kopce położony w północnej części miasta, w dzielnicy Marklowice o powierzchni niespełna 15 ha, także usytuowany w pobliżu Olzy. Jego zadaniem jest ochrona lasu mieszanego, z cennymi elementami runa leśnego w tym cieszynianką wiosenną oraz łącznie około 160 gatunkami roślin), a także rzadkich gatunków fauny, w tym 5 gatunków chrząszczy, znajdujących się na liście gatunków zagrożonych.

Odkrywanie kolejnych osobliwości miasta nad Olzą z jego przeszłości i współczesności może być fascynujące. Jego przeszłość, kultura, zwyczaje, położenie, zabytki i przyroda powodują, iż miasto to posiada wielokulturowy, różnorodny i specyficzny klimat, zachęcający do jego odwiedzenia i poznawania.

 

Projekt dofinansowany przez Unię Europejską ze środków
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
w ramach Programu Interreg V-A Republika Czeska – Polska

Informacja dotycząca plików cookies Strona korzysta z plików cookies w celu jej prawidłowego działania i realizacji usług zgodnie z Polityką Prywatności. Jeżeli wyrażasz zgodę na wykorzystywanie plików cookies, kliknij w przycisk "Rozumiem i akceptuję".

Rozumiem i akceptuję